“O balanço não é muito positivo. Consideramos também que não é muito negativo porque achamos que […] é um modelo a aprofundar”, afirmou José Manuel Oliveira, coordenador da Federação Sindical dos Transportes e Comunicações (Fectrans).

O dirigente falava à Lusa no âmbito do primeiro ano sobre o arranque, em janeiro passado, da operação da Carris Metropolitana na margem norte do Tejo, reunindo os transportes coletivos de passageiros rodoviários nos 18 municípios da Área Metropolitana de Lisboa (AML), embora Barreiro, Cascais e Lisboa também tenham serviços próprios.

“Tem que se concentrar numa entidade, pelo menos ao nível de uma grande região, a articulação dos diversos modos de transporte e sabemos que, de facto, do ponto de vista deste modelo, se deveria aprofundar e alargar não só o transporte rodoviário, mas ter [uma] coordenação mais aprofundada com os outros modos de transporte”, advogou.

Para José Manuel Oliveira, a Carris Metropolitana apresenta um conjunto de problemas que resultam de “ter que recorrer a empresas privadas, algumas das quais já estavam no mercado, já operavam na região, mas que operavam num modelo assente em baixos salários” e “com menos trabalhadores do que eram necessários”.

Estes privados, prosseguiu, recorriam “muito ao trabalho extraordinário para compensar o salário que era reduzido” e, “quando se viram confrontados com a necessidade de terem que fazer mais carreiras”, verificou-se uma incapacidade de responder.

O aumento de oferta obrigou a “recorrer ao recrutamento no estrangeiro, também com muitos problemas”, como foi o caso de “um conflito na margem sul com uma empresa que opera essencialmente com trabalhadores oriundos do Brasil e de Cabo Verde”. Segundo o representante, nem sequer a contratação coletiva era cumprida, mas “as coisas estão num quadro evolutivo”.

O dirigente da Fectrans disse ser preciso continuar a obrigar as empresas a terem os meios necessários para responder às suas obrigações do ponto de vista do contrato, e defendeu que o serviço da Carris Metropolitana assente em empresas públicas, sem objetivo final de gerar lucros, mas de prestação de um serviço público.

Para a Carris Metropolitana operam na área 1 (Amadora, Cascais, Lisboa, Oeiras e Sintra) a Viação Alvorada, na área 2 (Lisboa, Loures, Odivelas, Mafra e Vila Franca de Xira) a Rodoviária de Lisboa, na área 3 (Almada, Lisboa, Seixal e Sesimbra) a Transportes Sul do Tejo, e na área 4 (Alcochete, Lisboa, Moita, Montijo, Palmela, Barreiro e Setúbal) a Alsa Todi.

Em relação ao material circulante, as opiniões recolhidas apontam para mais viaturas e “com outros padrões de qualidade”. É preciso “manter essa renovação da frota num quadro que tenha em conta a comodidade do serviço, a segurança e também as questões ambientais”.

“No final das contas, portanto, as coisas não correram mal, estão a correr bem, obviamente que como tudo o que é novo normalmente carece [de] algumas correções. Essas melhorias e correções têm vindo a verificar-se”, considerou Manuel Oliveira, vice-presidente do Sindicato Nacional de Motoristas e Outros Trabalhadores (SNMOT).

A estrutura tem procurado encontrar um equilíbrio entre o que as empresas necessitam, sem colidir com os interesses dos trabalhadores.

“Neste momento acho que o passageiro já vê aqui algumas melhorias. Foi uma coisa que a mim sempre me fez alguma confusão – porque é que estas empresas concorriam entre si, se cada empresa tem a sua área geográfica, a sua zona operacional completamente distinta”, questionou.

O sindicalista notou que cada empresa fazia os seus horários sem preocupações com os horários de outras operadoras, inclusive na parte que diz respeito aos seus términos, “para fazer com que o passageiro se conseguisse deslocar do ponto A ao ponto B utilizando dois ou mais transportes no menor curto espaço de tempo possível”.

“Por aqui acho que houve uma alteração do paradigma daquilo que existia, nomeadamente na parte comportamental”, sublinhou, referindo-se à postura de cada empresa.

O Sindicato Independente dos Trabalhadores da Rodoviária de Lisboa (Sitre) foi extinto, mas para o seu ex-responsável João Casimiro, da comissão de trabalhadores da empresa, tratou-se de um ano de adaptação. A maior dificuldade residiu na “falta de motoristas”, que ainda se verifica.

A empresa contratou motoristas no Brasil, mas “não correu muito bem”, devido aos problemas da habitação, pois ordenados pouco apelativos não conseguiam “sequer pagar a renda da casa, quanto mais comer e mandar dinheiro para o seu país de origem”, contou Casimiro.

“Quem acabou por ficar prejudicado foi o passageiro em si, porque havia horários que, ainda hoje há, que não são efetuados e as pessoas acabaram por ficar nas paragens tempo à espera para se deslocarem”, lamentou.

O sindicalista reconheceu que a empresa “está a fazer um esforço” para tentar melhorar o vencimento dos motoristas e tentar aliciar mais profissionais, mas “há muitas coisas ainda a corrigir”, embora reiterando que “é o início e há tempo para limar estas arestas”.

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